第151章 运8的机翼结冰，老大难问题了

;  “现在我们面临的时间压力非常紧，运8J是在运8C全气密型的基础上发展的，改进部分并不涉及飞机的翼面部分，所以这次事故对于整个运8型号来说都是一个大麻烦。”

    “我们马上就要交付给邮政航空一批新型号的运8F，如果不能妥善解决机翼结冰隐患的话，可能会导致用户拒绝接收，还有正在和波斯那边洽谈的出口订单，同样会受到影响。”

    “嗯……关于时间方面我没办法保证什么，但肯定会拿出最快的效率。”常浩南点了点头：

    “要不我们先去看一下设计资料？” 　　 　　“好，跟我来。”

    看着常浩南信心满满的样子，原本心急火燎的梁绍修也跟着冷静下来了不少。

    实际上，常浩南知道运8机翼结冰问题的症结所在。

    只不过他在这一世从未接触过运8相关的资料，直接拍胸脯打包票实在过于违和了……

    简单来说，就是安12/运8飞机的除冰系统设计不够合理。

    以结冰情况最严重的水平尾翼为例，其只有一套分布在整个平尾表面、雨露均沾的电加热除冰系统，而且这套系统还只有一档最高电流模式可用。

    在苏联那边，考虑到北极圈附近的气候条件，这个设计还是勉强可用的，反正温度够低，大电流就大电流了。

    即便如此，安10/安12的飞行安全记录也相当糟糕。

    而到了温度相对较高的华夏，如果在还没结冰的情况下长时间开启加热系统，就会导致绝缘胶层急剧升温碳化，进一步产生短路并烧穿平尾蒙皮

    所以飞行员必须在确认平尾有结冰风险，甚至已经开始结冰的时候，再把电加热装置打开。

    就算这样也会面临风险。

    因为机翼不同部位的结冰厚度是不一样的，而除冰装置的加热功率却是平均的。

    很可能出现有些地方的冰还没除掉，有些地方的绝缘胶层已经开始损坏的情况。

    当然，也有猛人可以凭借经验，通过多次短时间打开加温装置提前预防结冰，但这显然不应该作为对一般飞行员的要求。

    至于飞机主翼，如之前杜义山所说，由于使用了效率更高的气热防冰系统，所以在防冰能力方面确实无需担心。

    但也绝对不是没有问题。

    气热除冰需要抽取发动机燃烧室内的高温高压燃气作为热源，因此不可避免地会导致飞机的动力受到影响。

    所以应该在满足除冰能力的前提下，尽可能降低所使用的燃气总量，保持发动机的性能。

    然而运8这套系统的设计同样突出一个大力出奇迹的思想——

    要知道，飞机在起飞、降落、低空低速飞行这些过程中最有可能遭遇机翼结冰。

    同样也需要发动机输出足够的功率，或者准备输出足够的功率。

    在这个时候你一次抽走10%的高温高压燃气去除冰，动力怎么保证？

    况且低空低速飞行的环境本来就复杂，再人为增加一个吹拂机翼表面的高速气流，只会进一步增加不稳定性。

    这一切，都让运8本就糟糕的低速性能愈发雪上加霜。

    “对了，梁总师。”

    走出机棚之后，常浩南突然叫住了前面的梁绍修：

    “最好能有一个气象学方面的专家来协助我们，这样效率会高得多。”

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    (本章完)